Что ж, как говорится, обещанного три года ждут, но в данном случае всего лишь три месяца. В апреле я создал пост об устройстве трамвая и пообещал продолжение. Вуаля! Для начала рекомендую вам ознакомиться с предыдущим топиком:Как устроен трамвай? (Модель 71-619 кт)
Впереди будет очень много текста и фотографий. Приступим!
Но для начала оговорюсь, что в нашем парке есть два графика работы: 5/2 и 2/2. Мой вариант первый. Я работаю сперва две утренних смены (это примерно с 6:00 до 14:00) и три вечерних смены (примерно с 14:00 до 22:00). Данный пост будет именно на примере утренней смены. Чуть позже я более подробнее расскажу про графики смен.
На фото “проходная” трамвайного парка. Но для начала нужно до неё как-то добраться. Сегодня я выезжаю из парка в 6:17, но на работу нужно придти хотя бы за 30 минут до этого времени, а зимой в идеале за час, чтобы успеть прогреть вагон. Просыпаюсь я примерно в 4:30. Звучит ужасно, но со временем привыкаешь к этому. У нас есть автобусы, которые привозят на работу утром, а вечером развозят по домам, но я не очень люблю пользоваться их услугами, так как живу в минутах 20 от работы и не люблю себе отказывать в удовольствии прогуляться. Летом иногда по настроению можно и на велосипеде приехать. Мне очень нравится идти по пустому ещё сонному городу. Есть в этом что-то завораживающие. Сегодня шёл на работу под музыку группы “Sleep Token”. Настоятельно рекомендую!
Зачем нужно приходить за полчаса до начала смены? У водителя много обязательных действий, которые необходимо сделать до выезда. В первую очередь я направляюсь к диспетчеру по выпуску, который выдаст мне путевой лист. Не волнуйтесь, впереди будет много фотографий со всяким. Пока просто читайте. Так вот, диспетчеру я обязан предъявить следующие документы: 1. водительское удостоверение, 2. книжку водителя, 3. удостоверение на допуск до 1000 вольт.С первым всё понятно, лишь оговорюсь, что водитель трамвая имеет категорию в правах Tm. Второе, знаете, это как зачётка у студента. Мы ежегодно проходим переаттестацию, и в этой книжке ставятся соответствующие отметки. Также в книжке водителя имеются три талона. Талон изымается на срок три месяца за разного рода нарушение. Если умудриться потерять все талоны, то отправят на внеплановую переаттестацию. И третье, трамваи относятся к электроустановкам с напряжением до 1000 вольт, поэтому мне необходим данный документ, который подтверждает, что мне хватит мозгов не засовывать пальцы куда не нужно.
Собственно, документы. Два удостоверения? Что? Справа допуск до 1000 вольт, а слева пропуск в парк (по совместительству мой проездной на электротранспорте).
Получил путевой лист. Направляюсь в соседний кабинет к врачу для прохождения предрейсового осмотра. Проверяем давление, дышим в трубочку. Жив? Цел? На линию! Со штампом от врача в путевом листе возвращаюсь к диспетчеру, где уже получаю папку с документами на вагон, маршрутные карты и книгу поезда. Здесь же можно посмотреть, как я работаю в другие дни на этой неделе. А каждый день я работаю по разному. Это и логично, ведь трамваи не могут выехать из парка все одновременно, да и это было бы глупо. Поэтому в один день я могу начать смену, например, в 5:56, а в другой в 6:20, но всегда это будет в пределах 6 утра. Главное просто отслеживать. В диспетчерской можно узнать, в какой конкретно точке парка находится мой вагон на стоянке. Узнаём эту информацию и выдвигаемся к вагону, но не забываем на первом этаже взять сумку с экипировкой вагона (в неё входят аптечки, аварийный знак, диэллектрические перчатки и всякое по мелочи).
Выше уже было фото вагона. Бортовой #333. Включаем вагон (как это сделать было в предыдущем посте). Также обязательно осматриваем вагон снаружи, чтобы всё было надёжно закреплено. Проверяем, что работаю фары, поворотники, стеклоочиститель, двери, тормозная система. Иными словами всё всё всё. Если всё хорошо, то начинаем обустраиваться в кабине, выставляем маршрутные указатели, свой бэйджик с фио. В случае, если с вагоном что-то не так, то обязательно возвращаемся в ремонтный цех, а дальше действуем по обстоятельствам. Либо ждём ремонта, либо берем другой вагон, если появляется подозрение, что ремонт может затянуться.
Собственно, путевой лист. Многое замазал, надеюсь, понятно почему я это сделал. Слева водитель первой смены, который выезжает из парка, справа позже может быть дописан второй водитель, которые заменит по смене. Но об этом чуть позже. Да, забыл сказать, что работаем мы в паре с кондуктором.
График работы. Тоже всё довольно просто. Выезжаем в 6:17, а дальше просто едем по контрольным точкам. Допускается отклонение от графика в плюс минус полторы минуты, но лучше всё же ехать тютелька в тютельку. Все стоянки на конечных и обед заранее прописаны. Просто следуем графику. Тут расскажу немного подробнее про пересменку. Сегодня я работаю с 6:17 до 14:30. По концу смены я отдаю вагон водителю вечерней смены, либо возвращаю трамвай с конечного пункта в депо, в случае если водитель второй смены работает на другом вагоне или же второй смены по этому графику нет вовсе.
Вообще на моём вагоне работает два человека, соответственно я, а также моя напарница. Логика нашего взаимодействия следующая. Когда у меня две утренних смены, у неё два выходных, когда начинаются мои три вечерних смены, начинаются её три утренних смены, т е я забираю у неё вагон на конечной и продолжаю смену. После начинаются её две вечерние смены, а мои два выходных. Собственно из-за этого, чаще всего, когда у меня утренние смены, я возвращаю трамвай в парк с конечной, ибо напарница на выходных, а другие водители всегда в приоритете будут выезжать на вагонах, которые закреплены за ними. Надеюсь, что понятливо объяснил.
Наконец-то за воротами парка. Воскресенье. Утро. Пока ещё прохладно. Город всё ещё по большей степени спит, а значит можно покататься в своё удовольствие. Смена обещает быть спокойной. К счастью так и вышло. Хотя иной раз всё может пойти через пятую точку, но мне кажется, что эта тема для следующего поста
Ещё немного утреннего Томска. Во второй половине смены солнце всё-таки начало печь, а я надеялся, что будет прохладно.
Обед проходит в парке. С вагоном возникли несерьезные проблемы, с которыми легко можно было доработать, но всё же решил заехать в ремонтный цех (канаву), чтобы починиться. Мордочка немного грязная, просто недавно в городе прошёл сильный дождь.
Трамвай. Вид снизу. Если честно, меня немножечко напрягает находиться под вагоном. Как таковое это и не входит в мои обязанности, но ради вас всё же решил сделать эту фотографию.
В парке у нас есть обеденная зона с холодильником, микроволновкой и прочим ништяками, но какого-либо буфета нет. Благо в шаговой доступности от парка много магазинов, так что голодными не останемся. Хотя всегда можно взять с собой еду в контейнере и просто оставить в холодильнике.
По концу обеда снова выезжаем из парка на линию.
Стоим на конечной. Впереди последний рейс. Первая смена после выходных ощущается очень, как бы это сказать, лениво. Постоянно хочется спать, но а куда деваться. Докатывать как-то нужно.
В конце смены на конечном пункте диспетчер закрывает путевой лист (это вид сзади). Здесь же записываются время прибытия на конечную станцию каждым кругом, кол-во пройденных рейсов за смену, время обеда и прочие отметки, например, простои по причине поломки или дтп, если таковые были.
После этого я возвращаюсь в парк. Загоняю вагон на канаву, пишу замечания о неисправностях. Сдаю экипировку вагона. Прохожу послерейсовый осмотр врача, а также сдаю все документы на трамвай и свой путевой лист диспетчеру. Теперь с чистой совестью можно отправляться домой.
Думается мне, что на сегодня хватит. Обязательно задавайте вопросы в комментариях, я обязательно буду вам отвечать. Если есть какие-то мысли для отдельного поста, то не стесняйтесь делиться своими идеями.
Долго ищете работу в должности «Водитель погрузчика»? Разместите резюме – работа сама найдет Вас!
Слесарь по обслуживанию и ремонту трамваев
16 часов назад с
hh.ru (ООО “Хэдхантер”)
день назад с
hh.ru (ООО “Хэдхантер”)
Барменеджер
месяц назад с
Middle C++ Developer
15 дней назад с
Охранник (м. Преображенская площадь)
57 400
69 000
57 400
69 000
Полицейский / полицейский водитель
67 000
75 000
7 дней назад с
67 000
75 000
8 дней назад с
Оператор – кассир на азк Строгино
42 000
57 000
3 месяца назад с
42 000
57 000
Работа кондуктором, а вместе с ней и размышления, стоит ли ввязываться в авантюру с обучением на водителя, заняли у меня приблизительно три с половиной месяца. Так же работа немало поспособствовала принятию положительного решения: должность кондуктора оказалась не такой ужасной, как я ожидал, однако за то недолгое время, что я на ней проработал, успел понять, что труд кондукторов совершенно не ценится. Ни в материальном, ни в каком либо другом плане.
Когда решение было принято, необходимо было заручиться одобрением начальства, и я отправился к начальнику отдела эксплуатации (это отдел, отвечающий за пассажироперевозки, а если конкретнее – непосредственно за работу водителей и кондукторов). На тот момент эту должность занимала приятная и адекватная женщина (к моменту моего возвращения в парк, после обучения, её уже повысили до должности зам. директора парка по эксплуатации), так что с тем, чтобы получить заветную бумагу с одобрительной подписью, проблем не возникло. Затем на этом документе я собрал ещё целую коллекцию автографов: зам. директора парка по безопасности движения, директора парка, ещё кого-то, всех сейчас и не упомню, и направился проходить мед. обследование (то, что я проходил при устройстве на работу кондуктором, не подходило для водительской должности). А собрав все необходимые документы и вооружившись направлением из отдела кадров, отправился оформляться в Учебно-Курсовой Комбинат (далее УКК).
УКК – общий для всего Горэлектротранса (далее ГЭТ). То есть в нём проходит обучение и водителей трамвая, и водителей троллейбуса. Так же сюда направляют уже действующих водителей на повышение квалификации.
Я был удивлён, насколько оживлённым оказалось это место. И дело даже не в том, что УКК оказался совмещён с трамвайно-троллейбусным парком – учебные классы занимали 5 и 6 этажи, так что с водителями, кондукторами и прочими работниками ГЭТ’а мы могли столкнуться разве что в столовой, во время обеда, или в курилке. Удивило, что на каждую специальность набрана группа, а зачастую и не одна, численностью минимум человек пятнадцать. А как выяснилось позже, набор стабильно, с редкими и небольшими перерывами, продолжается. Стоит выпуститься одной группе, на её место уже набрана и приступает к обучению новая.
Позже преподаватели объясняли нам это желанием руководства омолодить водительский состав, и связанной с этим текучкой кадров: одна из главных проблем системы обучения, принятой в ГЭТ’е, заключается в том, что к моменту, когда ты получишь возможность сесть за управление трамвая или троллейбуса, прокатиться и понять, твоё это или не твоё, за плечами будет уже 2 месяца обучения и, соответственно, обязательная отработка на протяжении года или около того, если вдруг решишь уйти. Насколько я понял, обязательную отработку, о которой я писал в предыдущем посте, ввели как раз таки по причине того, что многие водители, отучившись и приступив к работе, уходили с неё буквально через пару месяцев, не окупив затрат на своё обучение. Городу такое положение дел не выгодно.
Как говорил один наш преподаватель, Игорь Владимирович, либо тебе нравится эта профессия и ты работаешь в удовольствие, либо практически сразу понимаешь, что это не твоё и, стиснув зубы, отрабатываешь положенные два года, а после бежишь на все четыре стороны. Третьего не дано.
Классный, кстати, мужик. Водителем трамвая он пришёл работать, если мне не изменяет память, ещё в 80-х. В 90-х занимал должность зам. директора какого-то из трамвайных парков по безопасности движения, занимался урегулированием вопросов при ДТП. А теперь, уйдя на пенсию, передаёт свои знания молодому поколению. Он вёл у нас “Контактную сеть”, “Организацию движения” и “Охрану труда”. На его уроках часто можно было услышать фразу: “Сейчас мы запишем, как это должно быть по должностной инструкции, а потом я расскажу вам, как это происходит на самом деле”. =)
О занятиях и предметах, которые нам преподавали
Вот практически полный список предметов, которые мы изучали. Наверняка я что-нибудь упустил, но основное точно тут:
– Механическое оборудование
– Пневматическое оборудование
С этими тремя, думаю, всё понятно – изучаем, как трамвай устроен и как он работает. К слову, из этих трёх предметов и состоит первый серьезный экзамен.
– Охрана труда (не суй пальцы в розетку)
– Организация движения (сюда входят различные положения Должностной Инструкции (далее ДИ), правила приёма вагона перед выездом на линию, действия водителя при обрыве контактной сети и прочее в этом же духе)
– Транспортная безопасность (согласно ДИ, водитель относится к силам транспортной безопасности и именно на него возложена ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, так что мы должны знать, как действовать в случае захвата трамвая террористами, в случае обнаружения в салоне подозрительных безнадзорных предметов и всё такое)
– Контактная сеть (предмет во многом схож с Электрооборудованием, но если первый объясняет принципы работы трамвайного вагона, то второй – принципы устройства и функционирования контактной сети)
– ОПП (основы первой помощи: какие действия предпринимать в ожидании приезда скорой, если пассажир упал и сломал руку/ногу/ребро или просто потерял сознание)
Обучение, в отличии от сменного водительского графика 4/2, представляло собой обычную пятидневку. Понедельник-пятница, с 9:00 до 16:00.
Занятия проходили парами: две пары до обеда и две – после. В большинстве случаев перед обедом изучали один предмет, а после обеда – другой. К примеру, в первой половине дня у нас электрооборудование: пара с 9:00 до 10:30, затем десятиминутный перекур, и вторая пара с 10:40 до 12:10. С 12:10 до 12:50 обед, а после обеда ещё две пары по какому-нибудь ещё предмету с тем же десятиминутным перекуром между ними.
К вопросу успеваимости и посещения занятий относились весьма серьезно.
Пропуск занятий без уважительной причиной в лучшем случае вёл к неприятной беседе со старшим мастером производственного обучения, а в худшей – к отчислению (само собой с последующей отработкой). Оправдательным документом, насколько я понял, мог послужить лишь большичный лист, но и тут всё не так просто. В ученическом договоре, который все мы подписали при оформлении в УКК, есть пункт, согласно которому ученик, пропустивший по уважительной причине 5 и более учебных дней, переводился в группу более позднего набора, т.е. фактически отбрасывался на шаг назад. Обусловлено это тем, что 5 дней – это слишком большой срок в условиях сжатой программы обучения, за который ученик пропускает слишком много важной информации. По комбинату ходил слух, что данный пункт появился в договоре после того, как один из потенциальных водителей, посидев на больничном во время обучения, а после не сдав экзамен, затеял судиться с Горэлектротрансом, аргументировав свои претензии тем, что на экзамене к нему отнеслись несправедливо, не учтя, что он пропустил часть учебной программы. Но за достоверность этого слуха я не ручаюсь.
Именно на эти грабли с больничным я и наступил. Дважды. В первый раз я попросту не знал об этом пункте (да, невнимательно прочёл, что подписываю =)), и, слегка простыв, рассудил, что можно и на больничном просидеть. Какого же было моё удивление, когда, спустя неделю, я, принеся старшему мастеру больничный лист, узнал, что месяц моего обучения, который уже был за плечами, ушёл псу под хвост. А спустя ещё месяц, ровно на том же моменте, что и в первый раз, словно по чьей-то злой шутке, я простыл уже довольно серьезно, так, что, при всём нежелании уходить на больничный, памятуя прошлый опыт, просто не смог выйти на учёбу. И снова перевод на группу назад, и снова начинать с начала.
В конце-концов я успешно преодолел полосу препятствий теоретического обучения и меня ждали первые два экзамена.
Тут я сделаю небольшое лирическое отступление, дабы всё таки рассказать, какие экзамены вообще меня ожидали. В порядке очереди, с небольшими пояснениями.
1. ПДД в Учебно-Курсовом Комбинате.
Тут всё не так серьезно, как при сдаче экзамена в ГИБДД, хотя бы потому, что в 20 вопросах билета можно допустить две ошибки (одна ошибка – минус один балл, таким образом с двумя ошибками можно получить тройку).
В экзамен по теории, как я уже упомянал выше, входят электро-, механическое и пневматическое оборудование. 25 билетов, по 4 вопроса в каждом: два по электрике и по одному по механике и пневматике.
Данный экзамен сдаётся сразу же после учебной практики. Группа экзаменаторов смотрит на то, как вы научились управлять трамваем, оценивать дорожную обстановку, соблюдать не только ПДД, регламентированные ГИБДД, но и прописанные в должностной инструкции.
4. Теория #2
В этот экзамен входят практически все предметы, которые не вошли в первый экзамен по теории: организация движения, охрана труда, транспортная безопасности. Так же сдаётся после учебной практики. Так же 25 билетов, однако вопросов больше – целых 6 штук. Впрочем, первый вопрос в каждом билете одинаковый – необходимо принести с собой нарисованную за время учебной практики схему маршрута своего парка и всё-всё про этот маршурт рассказать: особенности, опасные участки, места скопления пешеходов и прочее в этом же духе.
5. ПДД в ГИБДД.
В отличии от ПДД в УКК, тут всё серьезнее. За ошибку – плюс пять дополнительных вопросов, больше двух ошибок – не сдал. Попытка на пересдачу даётся, но лишь одна, через неделю. И эту неделю ты должен ездить в УКК, в одиночестве сидеть в пустом классе (ну, или в компании таки же неудачников) и от звонка до звонка учить билеты, готовясь к пересдаче.
6. Итоговый экзамен по вождению.
Квинтэссенция обучения. Сдаётся после прохождения пассажирской практики в парке специальной комиссии, которая оценивает как навыки вождения, так и знания о маршруте, должностной инструкции, и вообще всё, что взбредёт в голову. По сути, могут задать любой вопрос, так или иначе связанный с работой водителя. Состав комиссии может варьироваться, но чаще всего состоит из начальника маршрута, на котором тебя закрепляют, представителя отдела безопасности движения и водителя-наставника.
На сегодня всё. Текста и так получилось слишком много. Я стараюсь описывать всё максимально подробно, но, возможно, это лишнее. Возможно в тексте слишком много воды. Хотелось бы услышать ваше мнение. И задавайте вопросы, это мотивирует. =) И, как минимум, подскажет, в каком направлении двигаться, на каких моментах останавливаться подробнее, а какие можно пропускать.
В следующий раз напишу про экзамены, а так же учебную и пассажирскую практики.
Откликнуться
Оставьте контакты и работодатели сами с вами свяжутся
Экономим ваше время
JobFilter нашёл для вас вакансии на других сайтах
- Водитель погрузчика/ричтракаПолная занятостьБолее 1 года
- Полная занятость
- Более 1 года
- Полная занятостьСменный графикБолее 1 годаМоскваоколо 18 часов60000 – 90000 руб.
- Сменный график
Ежедневный обзор рынка труда в Москве
Мы ежедневно обновляем и анализируем состояние рынка труда в Москве по запросу “водитель погрузчика ричтрака”
З/п 55000 руб. на руки Условия: 5/2
понедельник-пятница с 9.00 до
18.00Требуется
водитель
погрузчикаШофер,
водитель,
водитель
автопогрузчика, карщик,
водитель
ричтрака,
водитель
погрузчика,
водитель на
погрузчик,
водитель
штабелера,
водитель на
склад, водитель
погрузчика-штабел
ера, водитель
кары
..
Оформление по ТкТребуется
водитель
погрузчикаШофер,
водитель,
водитель
автопогрузчика, карщик,
водитель
ричтрака,
водитель
грузовика,
водитель
погрузчика,
водитель на
погрузчик,
водитель
штабелера,
водитель
погрузчика-штабел
ера, водитель
грузового автомобиля,
водитель кары,
водитель
категории c
..
Мария, АлександрТребуется
водитель
погрузчикаШофер,
водитель,
водитель
автопогрузчика, карщик,
водитель
ричтрака,
водитель
погрузчика,
водитель на
погрузчик,
водитель
штабелера,
водитель
погрузчика-штабел
ера, водитель
кары
..
погрузчикаШофер,
водитель,
водитель
автопогрузчика, карщик,
водитель
ричтрака,
водитель
категории b,
водитель
погрузчика,
водитель на
погрузчик,
водитель
штабелера,
водитель
погрузчика-штабел
ера, водитель
кары
..
Требуется
водитель
погрузчика
(карщик)Шофер,
водитель,
водитель
автопогрузчика, карщик,
водитель
ричтрака,
водитель
погрузчика,
водитель на
погрузчик,
водитель
штабелера,
водитель на
склад, водитель
погрузчика-штабел
ера, водитель
кары
..
Больше вакансий
Измените запрос, чтобы мы могли вам предложить свежие вакансии.
Для более гибкой настройки параметров поиска вы можете воспользоваться новым гибким поиском.
Для быстрого просмотра или подбора вакансии по текущему запросу (или любому иному) попробуйте раздел быстрого поиска.
Ранний подъем и работа в праздники
Материалы по теме
Специальность «водитель трамвая» сегодня весьма востребованная — по крайней мере, в Москве. В депо все чаще идет работать молодежь. Оно и понятно: средняя заработная плата сравнительно неплохая— около 60 тысяч рублей. Другой приятный момент — возможность ездить бесплатно на любом общественном транспорте неограниченное число раз.
Конечно, есть и свои сложности — например, рабочий график. Он у водителей трамваев скользящий, 5/2. «Когда выходишь в первую смену, вставать приходится очень рано — в два, в три часа ночи. Привыкнуть к этому довольно сложно. Во вторую работать попроще, но домой попадаешь только часам к двум ночи», — признается водитель трамвая четвертого разряда Алексей Илюшин, с которым «За рулем» отправляется в рейс.
Вторая смена начинается ориентировочно с 13-14 часов — в зависимости от того, когда первая смена откатает положенные часы. Их количество распределяет нарядчик. Всего существует три графика: восьми-, девяти- и десятичасовой. «Часто выходит так, что работа выпадает на праздники. Понятное дело, семье это не нравится. Но работа есть работа», — говорит Алексей.
Первая смена водителей трамваев начинается тогда, когда весь город еще только-только просыпается
Нарушил Правила — до свидания!
Сначала Алексей проходит медосмотр. Давление в норме, признаков опьянения с помощью алкотестера не выявлено. Теперь медицинский работник должен поставить соответствующий штамп в путевом листе, где прописывается номер сегодняшнего маршрута и номер вагона. Вообще, к медосмотру водителей в депо подходят очень серьезно — все-таки они ответственны за жизнь не одного десятка людей. Опоздание и уж тем более — появление на рабочем месте с запахом перегара — грубейшие нарушения трудовой дисциплины. В последнем случае водителя отстраняют от работы и ставят на его место дежурного. Наказать за проступок могут рублем. К примеру, лишить 13-й зарплаты и премии, которые составляют внушительную часть заработка водителя трамвая. Кроме того, руководство депо может наложить на сотрудника дисциплинарное взыскание. Бывали случаи, когда подгулявших накануне водителей на месяц отправляли чистить ремонтные канавы. Впрочем, как правило, с безответственными сотрудниками долго не церемонятся: раз нарушил, два нарушил, а на третий — извините, до свидания.
Ни дня без кофе
После того как водитель допущен к вождению, направляемся отмечаться к диспетчеру, который рассказывает, где стоит вагон. Идем искать. По пути Алексей объясняет, что любой водитель должен знать наизусть все маршруты в своем депо (как правило, их пять-шесть штук). Исключение — лишь для новичков со стажем до года. Им разрешается работать на одном направлении. Дальше — все как у всех.
Сегодня нам достался 11-й маршрут, любимый у Алексея. «Он такой большой, интересный: уехал и никогда не знаешь, что встретится по пути. Иногда специально прошу поставить меня именно на него, и обычно мне идут навстречу», — объясняет он. Маршрут занимает в среднем чуть больше часа, конечная остановка — «Останкино». Там водители делают перерыв между рейсами минут на 10-15, — чтобы перекусить и выпить кофе. Без него никуда. «Конечно, когда каждый день ездишь по столько часов по одним и тем же местам, глаз замыливается, теряется концентрация. Кофе помогает снова собраться. Ну и бутерброды всегда беру с собой из дома — чтобы не ездить на голодный желудок», — говорит водитель.
Отсутствие «газа» и другие тонкости управления
Управлять трамваем довольно сложно — недаром этому обучают полгода. Перед водителем открывается приборная панель с большим количеством кнопок: «аварийный тормоз», «рельсовый тормоз», «стрелка», «растормаживание» и т.д. Справа находится прибор системы спутниковой навигации ГЛОНАСС. С его помощью можно получать сведения о заторах, а также оперативную информацию от диспетчера. Так что дополнительные сервисы типа «Яндекс.Пробок» водителям трамваев не нужны. По центру на дисплей выводятся данные бортового компьютера. Например, показания датчиков, замеряющих уровень напряжения в сети, температуру воздуха снаружи и в салоне. По левую руку — рация для объявления срочных сообщений. За всеми действиями водителя следит камера, установленная в кабине. С ней не забалуешь: если руководство увидит, что во время движения сотрудник слушал музыку, говорил по телефону или пил кофе, его ждет выговор.
Слева внизу находится педаль безопасности. Нога водителя должна непрерывно находиться на ней. Это своего рода стоп-кран — отпускать ее можно только в экстренных ситуациях. По соседству справа — педаль-песочница. Она позволяет посыпать песком рельсы для лучшего сцепления с колесами. Но нажимать ее необязательно — посыпать пути можно и с помощью кнопки на приборной панели. Любопытное открытие: в трамвае нет педали газа в привычном для водителей авто понимании. Существует только пятнадцать тормозных и столько же ходовых позиций, за счет которых и регулируется скорость движения.
Попадая в кабину водителя, первым делом теряешься от обилия кнопок и непонятных датчиков
Шустрые водители и длинный тормозной путь
Управляя техникой, надо всегда учитывать ее габариты. Особенно если ты ведешь большую многотонную машину. «Мне непонятно, зачем некоторые автомобилисты лезут под трамвай. Вагон весит в среднем 45 тонн, длина тормозного пути даже на скорости 40 км/ч будет метров 60. Так что имейте в виду: остановиться перед внезапно возникшим препятствием мне не так-то просто. Да и оттормаживаться резко я не буду — в салоне люди, которые могут упасть и получить увечья», — говорит Алексей. По его словам, в последнее время шустрых автолюбителей стало меньше — и дело тут вовсе не в вежливости на дорогах. Сейчас в Москве для трамваев создают выделенные полосы, на которые так просто не заедешь. Если бы их не было — некоторые так бы и продолжали бросаться под колеса, уверен водитель трамвая.
Поблажек для девочек нет
Исторически сложилось так, что водителями трамваев в основном становились женщины. Спрашиваем у Алексея, актуально ли это в наши дни. Тот отвечает, что женщин-водителей трамваев действительно больше, чем тех же водителей автобусов или машинистов, но это вовсе не означает, что работа эта простая и непыльная. «Девочки должны точно так же уметь сцеплять вагоны, устранять мелкие поломки. Для этого под рукой всегда нужно иметь набор инструментов, — рассказывает Алексей. — А если не справляешься, всегда можно позвать на помощь коллег. У нас не принято отказывать в помощи — мы все в депо почти как семья».
У водителей трамваев очень развита взаимовыручка. Сломавшемуся в пути коллеге всегда помогут
Какой смысл ругаться?
Если конфликты между водителями трамваев большая редкость, то вот от вспыльчивых пассажиров никуда не денешься. «Бывают люди, которые сами стараются тебя спровоцировать. Начинают кричать, что долго ждали трамвай или что в салоне холодно. Я в таких ситуациях стараюсь спокойно объяснять, например, что проехать мешал посторонний транспорт или что салон еще не прогрелся. Какой смысл мне с людьми ругаться? Больше нервов потеряешь», — рассуждает Алексей. Существуют и совсем специфические категории пассажиров, с которыми найти общий язык ну очень уж нелегко – нетрезвые, бездомные. «Это вообще больная тема. Особенно зимой, когда на улице холодно. Пассажиры жалуются на запах. Мы можем попросить их выйти или сообщаем диспетчеру о ситуации. Тогда на конечной их уже встречает наряд полиции. Но это редкость — в основном справляемся своими силами», — добавляет водитель трамвая.
Ругаться с агрессивно настроенными пассажирами бессмысленно, считает Алексей
Лучше водить, чем руководить
Вагон 11-го маршрута плавно приближается к конечной станции. Задаем Алексею финальный вопрос: раз уж работа водителем трамвая достаточно нервная и требует постоянной концентрации, не хотел бы он сменить ее на более спокойную — к примеру, попробовать стать руководителем и сидеть себе в отдельном кабинете? Все-таки трудовой стаж позволяет. На что он категорично мотает головой: мол, водит трамвай уже десять лет и другой работы для себя уже не представляет. «Ну стану я, положим, начальником маршрута, — дальше что? Работа ничуть не менее сложная, а вот спрос в два раза больше. Нет уж: я десять лет водил трамвай и еще как минимум столько же провожу. Лучше быть водителем, чем начальником», — считает он.
В руководители Алексей не метит- ему и водителем трамвая работается неплохо
Наша поездка в трамвае на этом окончена, а вот Алексею предстоит немного передохнуть и отправиться в обратный путь, после чего он выполнит еще два рейса за смену. Затем он сможет поехать домой к семье — завтра его ждет заслуженный отдых.
Профессиональные словечки
Не секрет, что люди одной специальности в общении друг с другом часто прибегают к специальному языку, который не всегда понятен окружающим. «За рулем» собрал для вас небольшую коллекцию таких «трамвайных» терминов:
- Канава – цех трамвайного депо.
- Веер – несколько путей на открытой площадке для расстановки трамваев.
- Путевка – путевой лист, в котором прописан маршрут водителя со всеми остановками. Так же в нем указывается номер маршрута и вагона, в нем же ставится печать о прохождении медосмотра.
- Конечка – конечная станция.
- Пантограф – токоприемник трамвая (в простонародье — те самые «рога» на крыше).
- Оборотный круг — маршрут из пункта А в пункт Б и обратно.
- Книжка молодого водителя — документ с отметками о допуске, который должны иметь при себе все водители трамваев со стажем до года.