Капитан I ранга в отставке
Здоровенин Мстислав Олегович
Предисловие
В 2018 году отмечается 60-летие создания Атомного подводного Флота СССР и РОССИИ. Так уж сложилось, что на сегодняшний день я остался единственным действующим (живым) офицером из составов первых экипажей первых двух атомных подводных лодок Тихоокеанского флота К-45 и К-59.
Начав в 1956 году, после окончания Высшего Военно-морского инженерного училища, службу в должности командира группы БЧ-5, а затем и командиром БЧ-5 на дизельных подводных лодках, в 1959 году, я был назначен на должность командира дивизиона БЧ-5 на апл К-59 и вся моя последующая служба в течении 30 лет была связана с атомным подводным флотом.
Прослужив в ВМФ без 5 месяцев 40 лет, в марте 1989 года я был уволен в отставку по возрасту и выслуге лет. Пока были силы и здоровье работал, а потом стал чистым пенсионером, включившись в работу нашего славного Союза Моряков-подводников.
От Владивостока до Ленинграда (1933-1950 гг
Я родился 1 апреля 1933 года во Владивостоке, где прожил до февраля 1945 г. а затем вместе с родителями переехал в город Ставрополь на Кавказе и в 1949 г. в город Минск, где в 1950 г. закончил 10 класс.
Когда я жил во Владивостоке, окна нашего дома выходили на бухту Золотой Рог, где базировались корабли Тихоокеанского Флота, а в городе было много военных моряков, и уже в то время у меня зародилось желание стать в будущем военным моряком. Поэтому, ещё учась в 10 классе, я решил поступать в Военно-Морское училище и послал заявление в Высшее военно-морское инженерное училище им. Дзержинского, которое готовило для флота инженеров-механиков.
Получив вызов из Училища, я прибыл в Ленинград. Надо сказать, что в этом городе жила мамина сестра с мужем, т.е. моя тетя. Её муж – инженер-капитан 1 ранга, закончивший это училище ещё в 1934 году. Несколько дней я провел в Училище, проходя для начала медкомиссию, которая, неожиданно для меня, обнаружила какие-то дефекты в моём здоровье, и меня отправили из Училища, хотя в Минске на медкомиссии было всё в порядке.
Это произошло накануне дня ВМФ, а на праздник дядя повёл меня на одну из подводных лодок, которые стояли у набережной возле Горного Института. Там он встретил своего старого знакомого, который в это время служил в должности заместителя начальника 2-го Высшего Военно-морского инженерного училища в городе Пушкин под Ленинградом. Он и посоветовал мне поступать в это Училище, что я успешно и выполнил.
Училище было образовано всего 2 года назад, и наш курс стал всего лишь третьим набором. Училище ещё строилось, восстанавливались старые разрушенные здания. Но для нашего размещения и обучения помещения были готовы. Поскольку я хотел служить на подводных лодках, то поступил на дизельный факультет. Тогда в Училище был и паросиловой факультет.
2-е Высшее военно-морское инженерное училище (2-е ВВМИУ)
Курсант 1-го курса
Учеба началась с 1 сентября, и после принятия присяги нас стали пускать в увольнение и в Пушкин, и в Ленинград. Увольняли нас в субботу после обеда и в воскресение с утра. А у кого в Ленинграде были родные, то в субботу отпускали с ночёвкой до вечера воскресения, и я часто этим пользовался.
Курсант 2-го курса
Так продолжалось до 4-го курса, когда был назначен новый начальник Управления Военно-морских училищ адмирал Кучеров, запретивший увольнение в Ленинград, мотивируя, что это другой гарнизон. И в первое же увольнение после запрета, патрули на вокзале отловили несколько курсантов возвратившихся из Ленинграда. Все они на следующий день были отчислены из училища на флот матросами. Через некоторое время нас стали отпускать в Ленинград по воскресениям по отпускным билетам, при наличии билета в театр. Это вызвало бурный всплеск культурного развития курсантов. Как правило, приобретались самые дешёвые билеты в самые дешёвые театры.
Учиться было интересно, но достаточно сложно, особенно на первом курсе, когда надо было привыкать к новым условиям и жизни и учебы. Хорошим стимулирующим фактором в учёбе была взаимосвязь учебы и увольнения. Если во время не сдавались очередные задания или зачёты, преподаватель делал об этом запись в классном журнале, а командир роты, просматривая в пятницу журнал, делал запись о том, что с курсантом таким-то проведена беседа о недопустимости подобного отношения к учёбе и что он лишён очередного увольнения. Это очень хорошо подстегивало в отношении к учёбе. Насколько я помню, особых проблем с учёбой у меня не было, несколько семестров я даже был отличником, и моё фото висело в клубе на стенде отличников, что давало прибавку к очередному отпуску на 3-5 суток, но и несколько троек за время учёбы в училище я тоже получил на экзаменах.
Старшина 1-ой статьи
На 4-ом курсе нас стали назначать командирами отделений и помощниками командиров взводов на своём и на младших курсах. Меня назначили командиром отделения, а затем и помкомвзвода на своём классе с присвоением звания старшина 1 статьи. К сожалению, это несколько усложнило мои взаимоотношения с товарищами по классу, т.к. мне приходилось порой что-то требовать, а иногда и наказывать за различные проступки. Хотя мне казалось, что я требую всё по справедливости, но не всегда это находило понимание.
Уже, когда мы писали дипломный проект и были мичманами, в нашей роте произошла маленькая «революция» – на комсомольских собраниях все 6 помкомвзводов были выбраны комсоргами классов, и, соответственно, были назначены новые помкомвзвода. Теперь уже мне порой казалось, что мой новый командир не всегда справедливо оценивал мои поступки. Это мне стало хорошим уроком на всю мою последующую службу. На 4-м курсе я был принят кандидатом, а на 5-м курсе – в члены КПСС.
После каждого курса обучения в училище у нас была практика на кораблях. После 1-го курса я служил на крейсере «Красный Крым» Черноморского флота в Севастополе, после 2-го – на тральщике опять же на ЧФ. Наш класс поездом приехал в город Поти, где нас разместили на тральщиках. Уже на следующее утро корабли вышли в поход на Севастополь Я и ещё трое наших курсантов попали на тральщик Т-187. Это небольшой корабль водоизмещением 350 тонн с деревянным корпусом, предназначенный для траления электромагнитных и акустических мин.
Каждый понедельник после обеда все 4 тщ переходили в район Евпатории и до обеда субботы занимались боевым тралением мин, оставшихся с времен войны. За месяц работы мы уничтожили две мины, правда не электромагнитные, а якорные, которые, видимо, оторвались от якорей и плавали на поверхности. Уничтожались мины путем подрыва запалами, которые крепились к ним моряками с подошедшей шлюпки. И хотя мы, курсанты, были расписаны гребцами на шлюпке, но в этих случаях нас и близко к ней не подпустили, а гребли матросы из экипажа.
Впоследствии, когда был издан Закон об участниках боевых действий, одним из пунктов в нём был об участниках боевого траления на флотах до 31 декабря 1957 года. Случайно узнав о существовании этого Закона, только в 2001 году, я обратился в Военкомат. На мой запрос (в архив ВМФ в городе Гатчина) пришло подтверждение моего участия в тралении, и мне было выдано Удостоверение Участника боевых действий и определены соответствующие льготы. Так годы моей курсантской учёбы помогли мне уже в старости.
После 3 и 4 курсов практика проходила на подводных лодках на ЧФ, но на старых кораблях, в море они ходили мало, и большой пользы эта практика мне не дала. А после пятого курса на преддипломной практике мы сначала были на судостроительном заводе в Горьком, где тогда шло массовое строительство новых подводных лодок 613 проекта. Меня особенно поразил огромный цех, где одновременно стояло в разной стадии готовности 20 корпусов. А после Горького я был направлен в город Либава, где базировалась дивизия подводных лодок и распределен на пл С-366 613 пр. На этот раз мне очень повезло, т.к. эта лодка вскоре ушла в длительный поход.
Стажировка на ПЛ 613 проекта
К сожалению, не помню фамилию командира, Старшим помощником командира был капитан-лейтенант Терехин Н.М., командир БЧ-5 – инженер капитан-лейтенант Бахарев Е.П., с ними мне пришлось встретиться в дальнейшей службе. С Терехиным в 104 бригаде подводных лодок в городе Горький, а с Бахаревым Е.П. в Учебном Центре в г. Обнинск, где он был заместителем начальника УЦ.
Вскоре после прибытия на пл стало известно, что она должна выполнить специальное задание. Первой из всех пл данного проекта ей предстояло совершить 15 суточный поход с непрерывным пребыванием в подводном положении в режиме использования системы РДП. Подводные лодки 613 проекта были первыми, на которых устанавливалась эта система, и опыт её использования ещё только начинался.
Перед походом был проведен усиленный ППР, приняты полные запасы топлива и масла, воды, провизии, патронов системы регенерации воздуха. Поскольку в то время на пл не была предусмотрена система удаления за борт отходов продуктов питания и мусора (ДУК), а всплытие в надводное положение не предусматривалось, в 4 отсеке было установлено несколько металлических контейнеров с герметичными крышками для сбора отходов, которые после всплытия должны были удаляться за борт через люк центрального поста. Был проведен 3-х суточный контрольный выход для проверки работы всех устройств и механизмов, а также для отработки личного состава при выполнении маневра постановки под РДП и плавания в этом режиме.
Кроме штатного экипажа на выход был прикомандирован опытный боцман, участник войны мичман Дорофеев, награжденный орденом Ленина, а также 5 офицеров-медиков из Военно-медицинской академии для наблюдения за здоровьем личного состава.
Выход в поход состоялся в конце июля 1955 г. (точной даты не помню) из Либавы. Погода была хорошая. В надводном положении под дизелями мы прибыли в заданный район в средней части Балтийского моря. После тщательного вентилирования отсеков и проверки прочного корпуса на герметичность пл погрузилась на перископную глубину, удифферентовалась, встала под РДП и дала ход 5 узлов. После этого в течение 15 суток пл не меняла режим движения под РДП, имея среднюю скорость хода 5 узлов.
Первые дни похода проходили при благоприятной погоде, волнение моря не превышало 2-х баллов, и боцмана без труда удерживали заданную глубину погружения.
Но уже в это время мы столкнулись с неприятностью, связанную с попаданием в отсеки отработанных газов дизелей. Дело в том, что на первых лодках пр. 613 выдвижные шахты подачи воздуха к дизелям и выброса отработанных газов были расположены рядом, и в зависимости от направления ветра отработанные газы засасывались в отсеки лодки. Особенно тяжело приходилось личному составу дизельного отсека, куда непосредственно поступал воздух, необходимый для работы дизелей. Попробуйте подышать рядом с выхлопной трубой работающего двигателя автомобиля, и вы поймете, что это такое – выхлопная шахта расположена в корму от всасывающей. Поэтому при дальнейшем плавании старались держать курс, когда это было возможным, против ветра, чтобы газы относились в корму и не попадали во всасывающую шахту.
В последующем на всех подводных лодках, оборудованных системой РДП, выхлопная шахта была разнесена на значительное расстояние в корму и выхлоп осуществляется под воду. Эти мероприятия позволили практически полностью исключить указанный выше недостаток. Однако в данном походе это не всегда удавалось избегать, особенно при ухудшении погоды – усилении ветра и волнения моря, и заброс газов происходил достаточно часто. Это создавало неприятную атмосферу в отсеках, затрудняло дыхание, действовало отрицательно на дыхательную систему организма людей.
На третьи сутки похода погода ухудшилась, волнение моря увеличилось до 4-5 баллов, и удерживать лодку на глубине, обеспечивающей нормальную работу системы РДП, стало трудно. При заливании шахты водой при подаче воздуха происходило срабатывание поплавкового клапана, и перекрывался доступ воздуха к дизелям. Когда на горизонтальных рулях сидели штатные, но не очень опытные рулевые, лодка часто «проваливалась» по глубине, клапан закрывался, и дизеля начинали забирать воздух из отсеков, что приводило к созданию в отсеках вакуума. На людях это сказывалось появлением боли в ушах. При последующем подвсплытии лодки клапан открывался, и давление в отсеке нормализовалось. Если клапан оставался закрытым более значительное время, и разряжение воздуха в отсеках доходило до определенной минимальной величины, срабатывало защитное устройство дизелей, и они останавливались. Поэтому большую часть времени при большом волнении моря на рулях приходилось сидеть мичману Дорофееву, но даже ему было трудно удерживать лодку на заданной глубине.
Порой даже приходилось подвсплывать на меньшую глубину, чтоб трубопровод с поплавковым клапаном находился выше уровня моря, что, конечно, в боевых условиях приводило бы к демоскированию лодки. Неоднократное создание разряжения в отсеках пл, отрицательно сказывалось на состоянии экипажа. Один раз при значительном волнении моря из-за невозможности удержания пл на нужной глубине погружения пришлось сняться с режима РДП и несколько часов идти в подводном положении под электромоторами. Но в целом погода в это время года стояла хорошая, волнение моря не превышало 2-3 баллов и мы использовали систему РДП в штатном режиме.
Крайне неудачным оказалось решение об установке в 4 отсеке контейнеров для сбора отходов пищи и мусора. Из-за частого открывания крышек вскоре была нарушено герметичность контейнеров и запах отходов, а потом и гнили распространились по 4 отсеку, а затем и по другим отсекам. Пока мы находились в подводном положении это происходило постепенно и не так заметно. Но после всплытия в надводное положение, когда эти контейнера переносили по отсекам, а затем вытаскивали наверх через люк центрального поста, этот ужасный запах на фоне чистого морского воздуха распространился по отсекам лодки, и даже после тщательного вентилирования отсеков долго ещё оставался. А в 4 отсеке он оставался ещё длительное время, даже уже после возращения в базу. Но других возможностей для удалении отходов на пл 613 проекта в то время не было, и приходилось терпеть эти неудобства. Впоследствии на подводных лодках была установлена специальная система для удаления мусора и отходов за борт, система ДУК.
Во время всего похода прикомандированные врачи вели постоянное наблюдение за состоянием здоровья личного состава. Была отобрана специальная опытовая группа в количестве 10 человек (и я в том числе), которая ежедневно проходила медицинский осмотр с замером кровяного давления и взятием крови на анализ. Я не знаю, какие выводы сделали доктора по результатам своих наблюдений, но знаю, что после возвращения в базу и проведении тщательного медицинского осмотра – взятии анализов крови и мочи у всего личного состава, никто из экипажа не был отправлен в санчасть, ни, тем более, в госпиталь. Сам я чувствовал себя хорошо, и никаких жалоб у меня не было
Всего за период похода было пройдено практически непрерывно в режиме РДП 1800 миль, никаких серьезных повреждений и выходов из строя материальной части не было. После похода командир корабля и все офицеры по специальностям написали соответствующие отчёты, содержания которых я не знаю.
Для себя я сделал вывод: пл 613 проекта является современным боевым кораблём который может выполнять успешно все стоящие перед ним задачи, в том числе и длительное плавание в режиме РДП.
В то же время поход показал, что необходимо внести ряд изменений в конструкцию корабля, улучшающие условия обитания экипажа и работу материальной части, что в последствие и было выполнено на всех дизельных подводных лодках оборудованных системой РДП. Моя дальнейшая служба на флоте проходила на подводных лодках, не имеющих системы РДП, и я не имел опыта её использования.
После возвращения из
15-ти суточного похода под РДП
После завершения практики и отпуска мы в училище приступили к дипломному проектированию Тема моего диплома «Силовая энергетическая установка большой дизельной подводной лодки». Диплом я успешно защитил с оценкой ОТЛИЧНО.
3 марта 1956 г. приказом Министра Обороны СССР нам было присвоено звание инженер-лейтенант и мы получили назначения по службе. Ещё перед выпуском у нас спросили, где бы мы хотели служить (место службы по флотам и кораблям). Я изъявил желание служить на подводной лодке на Тихоокеанском флоте. Зная определенные связи своего отца с начальством, я позвонил ему с просьбой посодействовать моему желанию.